BMW 3 (E30) jezdí stále výborně, podmínkou je pouze jeho dobrý technický stav.
O BMW 3 (E30) by dnes mnozí ani nezakopli. Většina u nás jezdících E30 sotva drží pohromadě, jejich technický stav je k pláči a aktuální jízdní vlastnosti představují jen karikaturu jejich původních schopností. Oblibě těchto skvělých BMW neprospívá ani fakt, že ve většině z nich se dnes převážejí nezralí teenageři se kšiltovkami otočenými dozadu.
Jeho cenová dostupnost je dnes velmi lákavá.
Pamětníci však vědí, že v osmdesátých letech byla "trojka" ztělesněním pokroku nositelem špičkových technologií a autem, které svými schopnostmi na silnici překonávalo cokoliv přítomné se zadním náhonem. BMW 3 bylo krásné, jeho štíhlá silueta přesně odpovídala možnostem podvozku as dostatečně silným motorem se stalo předmětem tužeb všech, pro které je řízení více než jen sterilním přesunem z místa A na místo B.
Vroce 1982 bylo BMW 3 velice pokrokovým modelem
Jako první se v roce 1982 představil sportovně střižený dvoudveřový sedan, o rok později už následovala jeho rodinnejšie orientovaná čtyřdveřová verze. Tam to však neskončilo. Po třech letech se ukázal i čtyřmístný kabriolet a legendární verze M3. V roce 1987 se BMW 3 dočkalo i kombi verze Touring.
První verzí byl dvoudveřový sedan
Podvozek předběhl dobu
E30 vděčí za svůj status legendy zejména podvozku, který dokáže stále zaujmout svou stabilitou a vzorným držením stopy v rychlých táhlých zatáčkách. Podmínkou je jen jeho dobrý stav. Vpředu má E30 klasické vzpěry McPherson a spodní příčná ramena obloukovitého tvaru, zadní tzv. úhlovou nápravu tvoří trojúhelníková ramena s šikmou osou kývání uchycené na pomocném nosníku. Jejich relativně vysoké uchycení působí proti "ponořování" zádi při prudkých akcelerace. O konstruktérské důslednosti svědčí i oddělené umístění pružin a tlumičů, které mělo zlepšit reakce pružení na přejezd menších nerovností. Řešení podvozku je jednoduché a příkladně robustní, takže při vzorné údržbě dokáže sloužit i po letech jako nový.
kabriolet byl oblíbený najme v USA
Dnes budete jen těžko hledat E30, které by za sebou nemělo cestu na měsíc a zpět. Je proto důležité zkontrolovat stav jeho podvozku. Ne že by nebyl opravitelný, ale vyhnete se tím zbytečným investicím a pozdějším nemilým překvapením. Zkrátka, nebojte se zjistit, co vlastně kupujete. Pokud se ozývá hlasitými ranami, počítejte s výměnou silentbloků a kulových čepů. Repas podvozkových částí E30 už dávno neznamená finanční sebevraždu, téměř vše seženete z druhovýroby as jednoduchou mechanikou si poradí většina šikovných mechaniků. Ti, kteří se značce BMW věnují déle, potvrdí, že servis této generace není finančně ani technicky nijak zvlášť náročný.
Podvozek vydrží velké porce kilometrů
Zkontrolujte také stav brzd a servořízení. Pokud je posilovač nefunkční, nebo teče, dá se řízení přestavět na verzi bez posilovače. Ještě jeden poměrně podstatný detail. Nespoléhejte se na autovrakoviště. Sice tam několik E30 po smrti seženete, ale jejich dílce jsou často v horším stavu, než jsou ty, které právě potřebujete vyměnit. Nízké ceny této generace "trojky" znamenají, že se na nich prohání nebonitních mládež, která nemá na opravy. Pokud auto doslouží, jde v ubohém a unaveném stavu do šrotu. Odolné motory BMW E30 může mít pod přední kapotou stejně čtyřválcové i šestiválcové řadové benzinové motory (podélně uložené). Objemově nejmenším motorem je čtyřválec M40 (1.6i) s přímým vstřikováním ve verzi 316i s výkonem 73 kW (99 k). Ten se však dostal do E30 až v roce 1988, ranní verze 316 měli motor M10 s objemem 1,8 litru plněný karburátorem a jeho výkon byl 66 kW (90 k). Většina těchto odolných verzí je však dávno po smrti. Kromě karburátorových verzí 316 se v roce 1982 dostaly do prodeje i verze 318i, 320i a 323i (poslední dvě jsou šestiválce). Všechny měly vstřikování paliva a relativně bezproblémový život (čtyřválce měli rozvodovou řetěz, šestiválce řemen s intervalem výměny 40 000 km). Čtyřválce dokázali být poměrně úsporné a při pravidelné údržbě vydržely obrovské porce kilometrů. Šestiválce si ptali otáčky a velké zásoby benzínu, věděli však razantně potáhnout a měli nádherný zvuk. Při nelidském přetěžování jim praskaly hlavy, čehož důsledkem bylo postupné směšování olejové a chladící náplně motoru. Což při ignorování oleje ve vodě v takovém případě následovalo, snad netřeba popisovat. V roce 1987 se v rámci modernizace E30 objevily nové čtyřválce M40, které se vzdali rozvodové řetězy a přešli na tišší řemeny. Od řidiče si však vyžadovaly dodržování servisního intervalu 40 000 km, kdy je bylo třeba měnit. V praxi prý vydržely i více, takže když na to někdo náhodou pozapomněl, většinou se nic katastrofální nestalo.
Nejvýkonnějším čtyřválcem byl ten v m3
Výborným čtyřválcovým motorem je agregát s kódovým označením M42 (vrátil se k rozvodné řetězu), který se v roce 1989 objevil ve verzi 318iS. Ta byla díky sériovému sportovnímu podvozku často označována jako "juniorské M3". Z objemu 1,8 litru motor vydolovat výkon 100 kW (136 k) a kompaktní BMW dokázal poslat do přetáčivého smyku na každém výjezdu ze zatáčky stejně suverénně jako větší a těžší šestiválce. Nejvýkonnějším šestiválcem byla verze 325i (2.5i, 126 kW / 171 k) z roku 1985, která měla pohon všech kol (rozdělení hnacích sil mezi přední a zadní nápravu v poměru 37:63) a sériově dodávaný diferenciál se zvýšenou svorností.
Verze s pohonem 4x4 jsou stále dost drahé
Problematická nafta
Milovníky nafty E30 velmi nepotěší. Naftových šestiválcových verzí 324d (63 kW / 86 k) a 324TD (85 kW / 115 k) je dnes již velmi málo. Atmosférických verzí se hodně neprodalo (ačkoli je jejich agregát nesmrtelný) a turbodieselem praskaly hlavy, "odcházeli" turbodmychadla a Dvouhmotové setrvačníky tak rychle, že i ti najskalnejší majitelé jednoho dne rezignovali a přestali v jejich opravách "utápět" těžce vydělané peníze. Jejich dynamika a charakteristický zvuk však dokázali vykouzlit úsměv. M3 - žijící legenda Na pomyslném trůnu modelové řady E30 však neohroženě kraluje M3. Nejvzácnější první verze měly čtyřválcové motory S14 s objemem 2302 cm3, kompresí 10,5: 1 a výkonem 147 kW při 6750 min-1. Vznikly z okruhových speciálů a byly celé postaveny tak, aby snesly velmi tvrdé zacházení. Při pohotovostní hmotnosti těsně nad 1200 kg dokázalo první M3 zrychlit z 0 na 100 km / h za 6,9 se rozjelo se na 237 km / h. Pro zajímavost, výrobce udával jeho průměrnou spotřebu 8,8 l / 100 km. Katalyzátor výkon M3 později srazil na 143 kW (194 k). Postupem času se objem motoru zvýšil na 2,5 l (Evo II) a výkon na 162 kW (220 k).
původ BMW m3 vzniklo ze soutěžního auta
V roce 1989 se objevila limitovaná série 500 ks verze Sport Evo (Evo III) s výkonem 175 kW (238 k) při 7000 min-1, se sníženým sportovním podvozkem (- 10 mm) a max. rychlostí 243 km / h. Všechna auta této série byly lakované červenou barvou.
Sport evo mělo výkon 175kW
Kdo nad obstarožní BMW M3 E30 láme hůl, rozhodně netuší, co v sobě tento technický skvost skrývá. Je to typický představitel doby, kdy sportovní auta zprostředkovávaly neředěné adrenalinové zážitky, stavěly se do pozice skutečných rebelů a odpouštěli tak málo, že z dnešního pohledu působí nebezpečně. To auto se narodilo jako predátor a je úžasné sledovat, kolik přirozeného respektu si dokázalo na cestách vybudovat. Bez přehnaných křídel, nesmyslných spoilerů a kýčovitých nasávacích otvorů. Disponovalo vyrovnanou kombinací schopného podvozku a pohádkového motoru, která mu zajišťovala bezkonkurenční obratnost, ovladatelnost a úžasnou rychlost na většině povrchů.
Volant byl Vetší, ale dobře komunikoval s dlaněmi
Ani po letech se nezměnila jeho schopnost udržet vás ve střehu. E30 vás při rychlé jízdě nutí k nadměrné pozornosti. Na vjezdu do utahující se zatáčky předvede chvilkový nedotáčivý smyk, těsně za vrcholem zatáčky přesune těžiště směrem dozadu a na výjezdu začne výstražně zametat zadkem. V cestě za zábavou její nestojí žádná elektronika ani šikana ekologicky naladěné řídící jednotky motoru. Diferenciál se zvýšenou svorností vám na výjezdu poskytne dost trakce (velmi opatrně musí našlapovat jen na kluzkých površích), ale konečný výsledek nechá BMW vždy na vás. Musíte mít cit v pravé noze a rychlé ruce, přesto si efektní Powerslide na M3 vyžadují méně úsilí, než na Sierre Cosworth (jeho úhlavní nepřítel č. 1). Ale ani BMW nebude za volantem tolerovat burana. Stačí trochu přehnaného sebevědomí a odřízne vám hlavu. Jen málo řidičů dokáže s M3 jezdit tak rychle, aby se dotkly jeho skutečných možností. Žiaru zejména v čistotě nájezdů do zatáčky a jak potvrdily mistři volantu, síla M3 E30 spočívá v tom, že během divoké jízdy dokážete zpoza volantu s citem ovládat oba konce auta. Předek volantem a zadek plynem.
Každé BMW 3 (e30) bylo nádherně ovladatelné
Kterékoli žijící BMW M3 by mohlo nekonečné hodiny vyprávět divoké příběhy svého života a to že před vámi stále stojí v pojízdné podobě svědčí o tom, že většina z nich skončila šťastně. To však zároveň znamená, že některé klíčové komponenty M3 mohou být těsně před kolapsem. Když jsou převodovka nebo diferenciál hlučné, zvyšte pozornost. Jejich výměna a pozdější účet za servis vám mohou přivodit infarkt. Vlastnictví M3 je vůbec pro finančně slabší jedince chození po tenkém ledě. A v případě nejvýkonnějších verzí je ten led neuvěřitelně tenký.
Kabrioletů m3 se vyrobilo jen těsně nad 700 kusů
Z rodinného auta hračka pro volný čas
Rovno zapomeňte na to, že si kupujete pětimístné auto. Do čtyřdveřového sedanu a stylového kombi se jako tak vejdou čtyři lidé. Na druhé straně, kvůli rodinným výletem si dnes E30 už nikdo nekupuje. Je to neuvěřitelně charismatické auto se sportovním nádechem, které dokáže i pokročilém věku na silnici nadšeně pohazovat zadkem a vzpomínat na zlaté dobré časy. Má dobré brzdy, komunikativní řízení, přirozenou přilnavost av kombinaci se silným motorem i chuť občas vás pěkně vystrašit. Na absolutním vrcholu pak leží zmiňované BMW M3 E30 se sklony dát vám v každé zatáčce lekci.
Dnes je e30 spíš autem na volný čas
E30 je klenot, který z cest nikdy zcela nevymizí. Postupně se však přesouvá do sběratelských garáží, kde hledá ochranu před zpřísňujícími se předpisy a rukama nevyzrálých tunerů. Pokud po nějakém toužíte, musíte si pospíšit. Schopné exempláře totiž z cest mizí rychleji než jarní sníh.
Historie modelu
1982 Představení BMW3 E30 s dvoudveřovou karoserií sedan, benzinové verze 316 (66 kW / 90 k), 318i (75 kW / 102 k), 320i (92 kW / 125 k), 323i (102 kW / 139 k).
1983 čtyřdveřový sedan, 318i (77 kW / 105 k), 323i (110 kW / 150 k).
1984 Verze 325e (90 kW / 122 k), 323i (105 kW / 143 k).
1985 První modernizace, verze 325ix (126 kW / 171 k), dvoudveřový kabriolet, verze M3 (147 kW / 200 k). Naftové verze 324d (63 kW / 86 k), 324TD (85 kW / 115 k).
1986 Spuštění výroby v Řezně.
1987 Kombi verze Touring, nová verze 316i (73 kW / 99 k), 318i (85 kW / 115 k) , 320i (95 kW / 129 k). Verze M3 s katalyzátorem (143 kW / 194 k).
1988 Verze 316i (73 kW / 99 k).
1989 Touring 318i (85 kW / 115 k), verze 318iS (100 kW / 136 k).
1990 Ukončení výroby sedanu E30.
1994 Ukončení výroby kabrioletu a verze Touring E30. Časté poruchy: Praskající hlavy válců (324TD), předčasně opotřebovaný diferenciál (M3), opotřebované převodovky (M3), netěsnosti servořízení, koroze zadního čela v oblasti EČ, koroze blatníků a prahů. Naše doporučení: Žádný z benzinových motorů E30 není vysloveně problémový. Čtyřválce jsou příjemně pružné a relativně úsporné, šestiválce mají úžasné výkony, ale žerou. Důležitý je jejich momentální technický stav. Vyhněte se naftovým verzím 324TD. Jsou nespolehlivé a jejich servis je nepřetržitou činností. BMW 324d je odolný a nezničitelný.